BMW G 310 GS - ma³y mo¿e wiêcej [test premierowy]
Duże motocykle BMW serii GS doczekały się nareszcie potomstwa… BMW G 310 GS, ochrzczony już przez niektórych „dzieckiem GS”, to nowa propozycja niemieckiego producenta, uzupełniająca ofertę o lekki i uniwersalny motocykl klasy 300 ccm.
Nowe BMW G 310 GS to bratni model G 310 R, czyli wersji naked. Obydwie trzysetki łączy identyczny silnik, skrzynia biegów, rama i układ hamulcowy. Inne są tylko zawieszenia, koła, opony, pozycja za kierownicą i oczywiście nadwozie. Do niedawna najmniejszym motocyklem w ofercie BMW była siedemsetka, a tu proszę – jeden sezon i dwa zupełnie nowe modele klasy 300 ccm - odważny atak na kolejny segment rynku.
W Indiach też można
Konstruktorom bardzo zależało, aby G 310 GS nie kojarzył się nikomu z GS-em niskobudżetowym, lecz po prostu GS-em mniejszym, słabszym i lżejszym. Założenie było takie, aby G 310 GS stał się pełnoprawnym członkiem tej rodziny, ze wszystkim cechami charakterystycznymi większych modeli. W tym celu bardzo dużo uwagi poświęcono jakości wykonania. G 310 GS jest produkowany w Indiach, co nie zmienia faktu, że pod względem jakościowym w ogóle nie ustępuje F 800 GS, czy flagowemu R 1200 GS. Solidne materiały, masywne plastiki, nienaganne spasowanie – trudno się czepiać. Przełączniki na kierownicy w mojej ocenie są nawet ładniejsze i solidniejsze niż te w F 800 GS... Jeśli tak jak ja, oglądaliście przedprodukcyjny egzemplarz G 310 GS na stoisku BMW Motorrad Polska podczas targów w Poznaniu i byliście zawiedzeni jakością wykończenia, zapomnijcie o sprawie. Finalna wersja to kawał solidnego motocykla, który jest o niebo lepiej wykonany od przygotowywanej w pośpiechu na poznańskie targi pokazówki. W ten sposób BMW udowodniło, że odpowiednio dopilnowując procesów produkcyjnych można robić motocykle w Indiach, utrzymując przy tym wysokie, europejskie standardy (wcześniej udowodnił to też KTM najmniejszymi modelami z rodziny Duke).
Taki duży, taki mały
Kolejnym wyzwaniem, zaraz po utrzymaniu jakości wykonania i sprostaniu standardom wyznaczonym przez większe GS-y, było odpowiednie dobranie proporcji motocykla. Z jednej strony miał to być mniejszy sprzęt, z którym poradzi sobie każdy początkujący, z drugiej strony istniało pewne ryzyko, że G 310 GS stanie się zabawką, na której wysoki mężczyzna będzie wyglądać komicznie. I temu wyzwaniu również udało się sprostać. Ważną rolę w wizerunku motocykla odgrywają detale. W przypadku G 310 GS niezwykle istotną funkcję pełni… tylny stelaż kufra centralnego (zamontowany w standardzie, za kufer trzeba dopłacić). Oglądając motocykl i spacerując dookoła doszliśmy do wniosku, że dzięki temu drobiazgowi G 310 GS wygląda poważniej i jeszcze bardziej upodabnia się do większych GS-ów. Oglądając załączone zdjęcia z testu uwzględnijcie, że mam 183 cm wzrostu. Na pokładzie nie brakowało mi miejsca. Motocykl jest zauważalnie mniejszy od pozostałych GS-ów, ale wciąż na tyle duży, aby nikt nie pomylił go ze stodwudziestkąpiątką… Dopiero podczas jazdy na stojąco było mi trochę niewygodnie, bo musiałem się schylać do kierownicy. Dodam jeszcze tylko, że jeździłem na standardowej kanapie, ale w ofercie jest też obniżona (mogą rozpatrywać osoby o wzroście poniżej 175 cm) oraz podwyższona (według mnie dobra dla wyższych niż 185 cm).
Centralny kufer i wydech Akrapovic
Przednia owiewka nie jest zbyt wysoka. Wyższej producent nie przewidział nawet w pakiecie wyposażenia opcjonalnego. Szkoda, choć z drugiej strony, czy wyższa szyba będzie komuś potrzebna w motocyklu, na którym zakres prędkości podróżnych to 100-130 km/h? Na liście dostępnych akcesoriów do G 310 GS znalazły się natomiast m.in.: kufer centralny (dostępny w dwóch rozmiarach), podgrzewane manetki, wydech Akrapovic i wspomniane wcześniej kanapy o różnych wysokościach. Brakuje mi tu tylko jednego, mianowicie wersji na szprychowych kołach. A może kiedyś doczekamy się opcji G 310 GS Adventure? Na ten moment przedstawiciele BMW nie mają takich planów, a przynajmniej tak twierdzą…
No to jazda
Miękko zestrojone zawieszenie Kayaba, wyprostowana pozycja za kierownicą, a w stalowej ramie jednocylindrowy silnik o mocy na poziomie 34 KM. Niezbyt emocjonująco? A może po prostu przyzwyczailiśmy się do trzycyfrowych wartości mocy maksymalnej zapominając, że do czerpania czystej radochy z jazdy wcale nie potrzebujemy dużej mocy? Mając pod sobą lekki motocykl czujemy się pewniej, co w pewnych okolicznościach ma bezpośrednie przełożenie na przyjemność z jazdy. Takimi okolicznościami były kręte trasy, na których testowaliśmy G 310 GS. Na autostradzie wiadomo - nuda. Jednocylindrowy silniczek w okolicach 100 km/h zaczyna przenosić na nadwozie coś, co sklasyfikowałbym gdzieś pomiędzy mrowieniem, a delikatnymi wibracjami. Co ciekawe, przy większych prędkościach to zjawisko wcale nie staje się bardziej dokuczliwe, pozostaje mniej więcej na tym samym, akceptowalnym poziomie. Powyżej 130 km/h wysokie obroty jednostki napędowej próbują nam już przypomnieć, że to mały GS i że on tak szybko wcale nie chce jeździć, choć potrafi... Wprawdzie maksymalna prędkość deklarowana przez producenta to 143 km/h, mnie udało się zobaczyć na elektronicznym wyświetlaczu 156 km/h. Może po prostu było odrobinę z górki? Albo jestem bardziej aerodynamiczny, niż to przewidzieli Niemcy…
A teraz zabawa
Zabawa zaczyna się na pokręconych trasach. Im więcej zakrętów, tym lepiej. Im wolniejsze i bardziej techniczne, tym więcej zabawy. Na długich i szybkich łukach, ze względu na bardzo miękkie zawieszenie, ogarniały mnie lęki. Na ostrych hamowaniach trzeba się oswoić z dość mocnym nurkowaniem przodu. Na wolniejszych winklach zabawa jest przednia. I dopiero na takim sprzęcie najlepiej widać, kto potrafi jeździć po zakrętach, a kto nie, bo mocą ciężko nadrobić. Liczy się tylko technika, do której szlifowania G 310 GS nadaje się wprost idealnie. Czepiłbym się jedynie trochę do hamulców, które wprawdzie są akceptowalne, ale przyzwyczajony do świetnych układów hamulcowych w motocyklach BMW oczekiwałem czegoś więcej. Do dyspozycji mamy zaciski Bybre (właścicielem tej marki jest Brembo), tarcze 300 mm z przodu i 240 mm z tyłu oraz wyłączalny przyciskiem na kierownicy system ABS.
G 310 GS w terenie
Mówiąc teren, mam tu na myśli wszelkiego typu szutry, leśne ścieżki, polne drogi i trochę piachu. W takich warunkach uniwersalne opony Metzeler Tourance, założone na 19-calową felgę z przodu i 17 calową z tyłu, świetnie sobie radzą, podobnie jak miękkie zawieszenie G 310 GS. Nie będąc osobą doświadczoną w jeździe terenowej, na trzysetce czułem się pewniej, niż na większych GS-ach i dzięki temu byłem w stanie na więcej sobie pozwolić. Mały może więcej? W sytuacji, w której za kierownicą siada osoba niedoświadczona w jeździe w terenie, lżejszy G 310 GS rzeczywiście ma przewagę. W stanie gotowym do jazdy, ze zbiornikiem zatankowanym pod korek, motocykl waży niecałe 170 kg. Jazdy w cięższym terenie nawet nie próbowałem, bo ani ja, ani ten sprzęt, nie jesteśmy do tego przystosowani…
Geometryczne roszady
Jeśli jesteście uważnymi obserwatorami, to mogliście zauważyć na zdjęciach, że pojedynczy cylinder w G 310 GS jest pochylony do tyłu, a nie jak w większości singli do przodu. Spytałem, w jakim celu zastosowano taki zabieg. Okazuje się, że powodów jest kilka, choć najważniejszym pozostaje przesunięcie do przodu skrzyni biegów i całej dolnej części silnika, aby z tyłu zrobić więcej miejsca na mocowanie dłuższego wahacza. Dłuższy wahacz to z kolei lepsza stabilność motocykla przy większych prędkościach i pewniejsze prowadzenie. Ot takie geometryczne roszady, które finalnie mają bardzo duży wpływ na własności jezdne.
Dookoła świata
BMW G 310 GS to motocykl stworzony z myślą o bardzo zróżnicowanych rynkach na całym świecie. Pojemność na poziomie dokładnie 313 ccm daje mu duże szanse na sukces zarówno w Chinach, jak i w Brazylii. W przypadku Brazylii, produkcja modelu G 310 GS będzie realizowana na lokalnym rynku. O sukces tego motocykla na całym świecie, a szczególnie w Ameryce Południowej, w ogóle się nie martwię. Na ten moment jedynym problemem Niemców jest… nadążyć z produkcją. W Polsce dodatkowym problemem może być mentalność ludzi. Czy mamy do siebie wystarczająco dużo dystansu, aby kupić motocykl z silnikiem o pojemności poniżej 500 ccm i nie martwić się, co powie sąsiad? Tego jeszcze nie wiem. Siadam wygodnie w fotelu, zajadam popcorn i obserwuję, co się teraz wydarzy!
Cena: 24 350 zł
Dostępność: od października
Interwał serwisowy: 10 tys. km
BMW G 310 GS – dane techniczne
| Silnik | |
| Typ | Chłodzony cieczą, jednocylindrowy silnik 4-suwowy, cztery zawory, dwa wałki rozrządu z popychaczami w głowicy, smarowanie z mokrą miską olejową |
| Średnica x skok tłoka | 80 mm x 62,1 mm |
| Pojemność skokowa | 313 cm3 |
| Moc znamionowa | 34 KM (25 kW) przy 9500 obr./min. (wersja ECE) |
| Maksymalny moment obrotowy | 28 Nm przy 7500 obr./min. |
| Stopień sprężania | 10,6:1 |
| Sterowanie składem mieszanki/zarządzanie pracą silnika | Elektroniczny wtrysk paliwa, BMS-E2 |
| Kontrola emisji | Trójdrożny reaktor katalityczny pracujący w obiegu zamkniętym, normy emisji EU-4 |
| Osiągi/zużycie paliwa | |
| Prędkość maksymalna | 143 km/h |
| Zużycie paliwa wg WMTC na 100 km | 3,33 litra |
| Rodzaj paliwa | Minimalna liczba oktanowa 91 RON (zalecane na terenie UE: 95 RON, zalecane na terenie Brazylii: mieszanka E27) |
| Instalacja elektryczna | |
| Alternator | Alternator o mocy 308 W |
| Akumulator | 12 V / 8 Ah, bezobsługowy |
| Przeniesienie napędu | |
| Sprzęgło | Sprzęgło wielotarczowe mokre, sterowane mechanicznie |
| Skrzynia biegów | Synchronizowana 6-biegowa skrzynia biegów umieszczona w obudowie silnika |
| Przeniesienie napędu | Łańcuch uszczelniany z-ring z tłumieniem szarpnięć w piaście tylnego koła |
| Podwozie/hamulce | |
| Rama | Rurowa rama stalowa z mocowaną na śruby ramą tylną. |
| Mocowanie/zawieszenie przedniego koła | Widelec teleskopowy „upside down”, Ø 41 mm |
| Mocowanie/zawieszenie tylnego koła | Przestrzenny odlewany wahacz aluminiowy, zamocowany bezpośrednio amortyzator centralny, regulacja naprężenia wstępnego sprężyny |
| Skok przedniego/tylnego koła | 180 mm / 180 mm |
| Rozstaw osi | 1420 mm |
| Wyprzedzenie przedniego koła | 98 mm |
| Kąt główki ramy | 63,3° |
| Koła | Aluminiowe odlewane koła |
| Obręcz przedniego koła | 2,50 x 19″ |
| Obręcz tylnego koła | 4,0 x 17″ |
| Opona przednia | 110/80 R 19 |
| Opona tylna | 150/70 R 17 |
| Hamulec przedni | Tarczowy z jedną tarczą, średnica 300 mm, zacisk z czterema tłoczkami, mocowanie promieniowe |
| Hamulec tylny | Tarczowy z jedną tarczą, średnica 240 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy |
| Układ ABS | BMW Motorrad ABS |
| Wymiary/masy | |
| Długość | 2075 mm |
| Szerokość (z lusterkami) | 880 mm |
| Wysokość (bez lusterek) | 1230 mm |
| Wysokość siedzenia, motocykl nieobciążony | 835 mm (820 mm: z opcją fotela obniżonego, 850 mm: z opcją fotela komfortowego) |
| Długość wewnętrznego łuku nóg, motocykl nieobciążony | 1870 mm (1840 mm: z opcją fotela obniżonego, 1900 mm: z opcją fotela komfortowego) |
| Masa motocykla w stanie gotowym do jazdy z pełnym zbiornikiem paliwa1) | 169,5 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 345 kg |
| Ładowność (z wyposażeniem standardowym) | 175,5 kg |
| Użyteczna pojemność zbiornika paliwa | 11 dm3 |
| Rezerwa | ok. 1 dm3 |
| - Dane techniczne odnoszą się do masy nieobciążonego motocykla (DIN) | |
| 1) Zgodnie z Dyrektywą 93/93/EWG obejmuje motocykl ze wszystkimi płynami eksploatacyjnymi, zatankowany do co najmniej 90% użytecznej pojemności zbiornika paliwa | |
|
|
Komentarze 8
Poka¿ wszystkie komentarzeCa³kiem sensowna propozycja na gorszej jako¶ci lokalne drogi. Posiadam motocykl o mocy powy¿ej 100KM, ale zarówno on, jak i ja mêczymy siê. Nie wspominaj±c o tym, ze od czasu do czasu mam ochotê ...
OdpowiedzW tej cenie op³aca kupiæ Beneli TRK 502
Odpowiedztest sponsorowany?
OdpowiedzBMW zaprezentowalo motocykl w singlu o 4 KM mocniejszy od guzikowej DR 350 SE. Produkcje Dr-ki zakonczono 20 lat temu. A- i zapomnialem dodac, ze DR-ka byla o 36 kg lzejsza (!). O mozliwosciach ...
OdpowiedzOstatni akapit porusza sprawe niezwykle istotna w Polsce, czyli "co powie sasiad" wazniejsze niz rozsadek i realne potrzeby. Trza zaimponowac przeciez. Jak motocykl nie ma min 1000ccm to wstyd sie...
OdpowiedzNie wiem, jakich macie s±siadów, ale mój s±siad, ¶wietny mechanik samochodowy, kiedy za¿enowany (mam 40 lat) przyjecha³em na moim (pierwszym co prawda w ¿yciu) moto - YBR 125, by³ podekscytowany (jak ja je¿d¿±c 6. godzinê w ¿yciu) na tej bestii...
OdpowiedzW kraju, gdzie zima trwa 3-4 miesiace, rozsadek i utylitaryzm nie sa i nigdy nie beda glownymi kryteriami wyboru motocykla. Co wiecej, zakup singla 310 o osiagach sprzed 20 lat (DR 350 SE) i masie wlasnej wyzszej od budzetowego szosowego twina 700 (MT-07) mozna umotywowac jedynie sercem... Co do emigracyjnej normalnosci, to powiedz to gosciowi, ktory poszedl na 8 miesiecy pierdziec w pasiakach za kilka pionow i grzebanie w plecaku na brytyjskiej autostradzie. Zaslepienie poprawnosciowe to choroba XXI wieku, ale to sie leczy.
OdpowiedzNiby fajny, niby cacy, ale za tak± kasê moto z jednym garem. Kto¶ w BMW chyba siê uderzy³ o kierownicê podczas hamowania - jak moto zanurkowa³o...
OdpowiedzTym kims byles chyba Ty, Cena na poziomie dobrej 125 - porownaj z Yamaha R125. Ze co, jednym garem to straszny nie honor jezdzic? Kup se Rometa ADV250 czy tam tego 400, postaw obok i porownaj. Od razu zrozumiesz, skad sie bierze roznica w cenie.
Odpowiedz